Portugal está determinado a conquistar um lugar ao sol entre os principais hubs aeroportuários da Europa. O atual aeroporto Humberto Delgado, rodeado de habitações, está a atingir o ponto de saturação, apesar de duas extensões previstas para 2027. Por isso, o Governo escolheu Alcochete, a cerca de 40 km a leste de Lisboa, para receber o futuro aeroporto Luís Vaz de Camões, nos planos desde o final da década de 1960. O objetivo é poder acolher 100 milhões de passageiros por ano até 2050. «Os principais aeroportos de Portugal, e Lisboa em particular, têm registado um aumento constante do tráfego de ano para ano», explica Anton Radchenko, CEO da AirAdvisor e especialista em direito aeronáutico. «Só em 2024, os dez principais aeroportos do país receberam 69,2 milhões de passageiros. Este volume excecional exige uma atenção especial.»
Quando Portugal pensa em grande
Este novo projeto de hub aeroportuário apoiado pelo governo de Luís Montenegro faz todo o sentido para o desenvolvimento económico do país. E isto é verdade a vários níveis: em termos de contratos para as empresas de obras públicas, claro, com um grande projeto para os próximos 15 anos, mas também em termos de números de turistas. Dado que o turismo representa cerca de 12 % do PIB português (16,6 % se considerarmos os setores de atividades periféricas), e que está em constante crescimento, qualquer projeto de desenvolvimento é obviamente bem-vindo para continuar o crescimento do setor do turismo. «Quantas vezes ouvimos dizer que a economia não pode viver apenas do turismo? diz, surpreendido, Miguel Pinto Luz, ministro das Infraestruturas e Habitação. Mas, no fim de contas, foi o turismo que nos permitiu crescer como crescemos nos últimos dez anos. Durante um período de crise mais profunda, foi este setor que sustentou a economia e permitiu que Portugal continuasse a crescer. É por isso que também temos de estar à altura do desafio que este setor nos lança: dispor de infraestruturas capazes de responder às necessidades do turismo
Para os operadores aeroportuários portugueses, como a Vinci, a questão é clara: os aeroportos são essenciais para apoiar o crescimento económico do país: «após vários anos de recessão, o país está agora a viver um período de crescimento económico e um mercado de trabalho próspero. Apoiar a recuperação do país através do aumento do tráfego aéreo é um dos compromissos fundamentais da VINCI Airports». Para o governo, o que está em jogo é claro: concluir este projeto significa «servir os portugueses». E «servir os portugueses é servir o turismo nacional». Do lado dos profissionais do turismo, a opinião é idêntica: o desenvolvimento dos aeroportos é inevitável porque o crescimento do tráfego é limitado pela saturação das infraestruturas existentes. De acordo com Bernardo Trindade, presidente da Associação da Hotelaria de Portugal (AHP), «a decisão [de construir um novo aeroporto] é uma boa notícia, com um consenso técnico e político, porque reforça a convicção de todos – do país político, do país económico e do país social – de que esta decisão era necessária, indispensável e que é agora uma prioridade absoluta». O único inconveniente é o prazo de entrega de uma infraestrutura deste tipo, estimado em 2034 na melhor das hipóteses. Entretanto, Bernardo Trindade espera que os poderes públicos encontrem soluções para «não recusar o equivalente a 1,3 milhões de passageiros» por ano, uma vez que as ampliações do atual aeroporto ainda não estão concluídas. Embora o papel estratégico do hub de Lisboa seja unanimemente apoiado, o futuro da participação da TAP Air Portugal continua a ser objeto de debate, apesar de o controlo nacional da companhia aérea ser considerado crucial para a soberania e a competitividade económica do país.
O futuro da TAP Air Portugal, um desafio regional
Anunciado em julho de 2025 pelo Conselho de Ministros, o projeto de privatização parcial da companhia aérea nacional está a abrir o apetite. O Estado português manterá, pelo menos inicialmente, uma participação de 50,1 % na empresa, enquanto 5 % serão reservados aos seus trabalhadores e 44,9 % estarão abertos a um futuro investidor. Na altura, o Primeiro-Ministro Luís Montenegro mostrou-se confiante, garantindo que haveria muitas propostas e que o estado iria «avaliar as propostas que lhe fossem apresentadas do ponto de vista financeiro, técnico e estratégico». O seu objetivo é proteger o interesse público e manter o estatuto da companhia aérea como um dos principais intervenientes europeus, mantendo simultaneamente o controlo sobre o desenvolvimento a longo prazo da companhia aérea nacional através da manutenção da participação maioritária do estado.
Entre os candidatos anunciados em dezembro de 2025 pelo Ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz, estava a empresa hispano-britânica International Airlines Group (IAG). Uma oferta muito aguardada: proprietária, nomeadamente, das companhias aéreas espanholas Iberia e Vueling, a entrada da IAG como acionista da TAP Air Portugal suscita preocupações no setor do turismo em Portugal, tendo em conta, em particular, as escolhas que a IAG terá necessariamente de fazer entre o desenvolvimento dos hubs espanhol e português. Para Cristina Siza Vieira vice-presidente da Associação da Hotelaria de Portugal (AHP), o assunto é sério, uma eventual aquisição por parte da IAG seria «absurda», pois colocaria em causa o estatuto de hub de Lisboa: «É do interesse estratégico da Iberia que a TAP se torne uma companhia secundária», diz a n.º 2 da AHP. A mensagem para o governo é clara.
Estes receios em relação à IAG foram expressos por muitos intervenientes, nomeadamente devido à política aplicada em Espanha, onde a IAG dividiu o mercado em dois, entre os aeroportos de Madrid e Barcelona: em termos de hub aéreo internacional, a IAG concentrou tudo na capital espanhola, enquanto o aeroporto Josep Tarradellas Barcelona-el Prat foi reorientado para voos low cost sem ligações. Para a IAG, esta diferenciação foi uma opção estratégica lucrativa: moribunda há 15 anos, a Iberia regressou aos lucros em 2015. Juntamente com a Aena e a Air Europa, a Iberia confirmou recentemente a sua intenção de investir bastante no aeroporto de Barajas, em Madrid, para permitir ao aeroporto competir com os maiores aeroportos europeus. Isto demonstra claramente que a IAG pretende fazer de Madrid o seu principal hub regional, uma estratégia que não tranquiliza Portugal.
Se a TAP se juntasse ao grupo IAG, a empresa-mãe disporia de um aeroporto, o de Madrid, que funciona a metade da sua capacidade (49 operações por hora para uma capacidade de 100 até à data e uma ambição de aumentar o número de passageiros em 30 %) e que será alvo de investimentos definitivos nos próximos anos (na ordem dos 4 mil milhões de euros), e outro, o de Lisboa, já saturado e onde os investimentos futuros, rodeados de incerteza, só se concretizarão, na melhor das hipóteses, dentro de dez anos. Tendo em conta estas capacidades de desenvolvimento diferenciadas, a IAG procurará certamente crescer em Madrid e não em Lisboa.
Por isso, a escolha dos poderes públicos portugueses em relação ao futuro da TAP Air Portugal não deve limitar-se ao montante do orçamento que será apresentado na próxima fase do concurso, em abril. Trata-se, sobretudo, de uma opção estratégica e industrial de importância vital para toda a economia portuguesa. A decisão final está prevista para o próximo verão.
